Marli Olmos*
Os governantes habituaram-se a tratar de maneira isolada as peças que compõem o complexo mapa da movimentação de pessoas em uma cidade. Por isso, quase sempre criaram-se estruturas separadas para cuidar de trânsito, transporte coletivo, infraestrutura viária ou manutenção de calçadas. O conceito de mobilidade, que organiza todas as formas de deslocamento urbano, parece novidade. Mas a lei federal que obriga municípios com mais de 500 mil habitantes a inserir nos planos diretores programas de transporte urbano integrado é de julho de 2001.
A onda de promessas para melhorar a locomoção diária transformou-se numa das principais bandeiras nas próximas eleições municipais. Mas apesar dos discursos inovadores, são poucos os indícios de avanço nos próximos quatro anos nos programas de governo até agora apresentados, A expectativa é que apenas os moradores de cidades-sedes da Copa do Mundo, em especial o Rio de Janeiro, comprometida também com a Olimpíada, sejam beneficiados.
A reorientação do modelo de urbanização e circulação municipal começou há mais de uma década, no governo de Fernando Henrique Cardoso. A obrigatoriedade de as cidades com mais de 500 mil habitantes inserirem um plano de transporte urbano no plano diretor surgiu no Estatuto das Cidades e foi regulamentado na lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001.
Mais tarde, no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, em 2006, o Ministério das Cidades criou a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Foi, então, elaborado o plano de mobilidade urbana, um documento de 140 páginas, para orientar os prefeitos a absorver o novo conceito. Cerca de 80% da população brasileira vive em áreas urbanas e sofre diretamente com o problema.
Apesar de a lei federal obrigar apenas os maiores municípios a inserir a mobilidade nos planos diretores, o documento considerou a nova diretriz como "fundamental" para cidades com mais de 100 mil habitantes e "importantíssimo" para todos os municípios brasileiros". Segundo o parecer da secretaria, nas cidades com mais de 100 mil habitantes, que, juntas, agregam mais da metade da população do país, "ainda é possível reorientar os modelos de urbanização e de circulação de maneira preventiva".
Há pouco mais de um mês, o governo federal anunciou a liberação de R$ 7 bilhões em financiamento para mobilidade para 75 cidades de médio porte. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) levará a municípios com 250 mil a 700 mil habitantes obras como o veículo leve sobre trilhos e corredores de ônibus.
O presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, sugere que a liberação de recursos seja gradual, condicionada ao andamento das obras. "Caso contrário, as coisas não vão mudar porque construir viaduto ainda é visto como a uma forma de ganhar votos", destaca.
A reorganização do deslocamento urbano evidencia a necessidade de rever políticas que até agora privilegiaram o transporte individual. "A cidade não pode ser pensada como se um dia todas as pessoas fossem ter um automóvel", destaca o plano do Ministério das Cidades.
Segundo pesquisa do Sindicato da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças), nos últimos cinco anos a frota brasileira cresceu 43,7%, para 34,8 milhões de veículos. São 10,6 milhões a mais do que havia em 2006, segundo ano da gestão que antecedeu os atuais prefeitos. O volume adicional corresponde à atual frota da Argentina.
O formato que as cidades brasileiras adquiriu ao longo dos anos começou quando a indústria automobilística instalou-se no país na década de 1950. Mas, se no passado o automóvel, um meio rápido de vencer distâncias, ajudou a estabelecer relações entre as regiões e espalhar a atividade econômica, hoje é justamente ele que trava o mesmo processo.
Brasiliense, da ANTP, propõe usar como referência "a São Paulo de 1900". Naquela época, moradia, trabalho e serviços públicos se concentravam no entorno de onde circulava o transporte - ferrovias e bondes. "São Paulo já foi planejada", diz. Para ele, mesmo já construídas, as cidades podem ser melhor ocupadas, em vazios urbanos, encontrados, por exemplo, no entorno das ferrovias. Isso diminuiria a necessidade de viagens motorizadas. Nesse cenário, o carro serviria para viagens e o transporte público, no deslocamento diário.
A necessidade de mudar conceitos passou a ser uma discussão mundial. "Não temos espaço, nem tempo e nem dinheiro para desenvolver modos de transporte e infraestruturas concorrentes", afirma Ulrich Homburg, diretor do grupo Deutsche Bahn (DB), que domina o transporte ferroviário na Alemanha.
A mudança de paradigma exige, no entanto, que os futuros prefeitos percebam que programas dessa natureza não se esgotam em um único mandato. O Ministério das Cidades estima de 10 a 20 anos o tempo de construção da mobilidade funcional. Mas não restam mais alternativas. Como Homburg diz, "o colapso na mobilidade traz o colapso do sistema econômico e social". "Seria como abandonar uma sociedade, deixar que ela deixasse de funcionar".
*Publicado no jornal Valor Econômica
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