Perspectivas para o subsetor portuário

Osvaldo Campos Magalhaes*

Responsável pela movimentação de 90% das cargas do comércio exterior brasileiro, o sistema portuário nacional se depara com enormes desafios face ao crescimento da economia brasileira.

A movimentação global de cargas nos portos brasileiros atingiu a 834 milhões de toneladas em 2010, com crescimento médio de 7% nos últimos anos, devendo atingir a fronteira de 1 bilhão de toneladas já em 2013.

Na última década o comércio exterior cresceu no Brasil quatro vezes, fechando 2010 com recordes de mais de US$ 201 bilhões em exportações e, importações crescentes, atingindo a US$ 181,6 bilhões. Apesar dos valores recordes, a participação do Brasil no comércio internacional é decrescente, e, como se espera uma mudança, colocará sobre nossos portos públicos um desafio ainda maior.

No início da década de 90, com a promulgação da lei 8630 em fevereiro de 1993 o subsetor portuário parecia iniciar um promissor processo de modernização. Uma das peculiaridades estabelecidas pela nova legislação foi a criação do Conselho de Autoridade Portuária – CAP, possibilitando uma maior participação das comunidades portuárias locais, tanto na gestão como na regulação das atividades portuárias em cada porto. Tendo entre suas atribuições a aprovação dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos portos e a aprovação das tarifas portuários, os diversos CAPs estabelecidos possibilitaram uma saudável descentralização administrativa nos portos, depois de anos marcados pela forte presença da Portobras, holding do sistema portuário nacional.

As três principais linhas de ação que deram início ao processo de modernização e maior competição no sistema portuário nacional na década de 90 foram:

1. Programa de arrendamento de áreas e instalações portuárias – PROAP´s; 2. Privatização dos serviços portuários, com a instituição dos operadores portuários privados e dos órgãos gestores da mão de obra portuária – OGMO´s; 3. Permissão aos terminais privativos de movimentarem cargas de terceiros introduzindo a competição entre portos públicos e terminais portuários privados.

Os novos papéis estabelecidos pela Lei 8.630 para as Companhias Docas e os Conselhos de Autoridade Portuária que foram implantados nos diversos portos públicos do país, de certa forma entraram em superposição e certo conflito com as novas atribuições da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.

Instituída em 2001, posterior aos principais arrendamentos, a ANTAQ passou a atuar como órgão centralizador, confundindo regulação com regulamentação, incorporando em certa medida o espírito negativo da PORTOBRAS – Empresa de Portos do Brasil, extinta antes da implantação da Lei 8.630/93.

Podemos afirmar que os principais avanços obtidos com a implantação da Lei 8.630/93, particularmente no aumento da produtividade dos diversos terminais de contêineres, ocorreram antes da criação da ANTAQ.

As novas regulamentações do subsetor portuário, instituídas pela ANTAQ com o retorno da excessiva centralização das decisões, se refletiram numa quase total paralização dos programas de arrendamentos de áreas e instalações nos portos públicos, provocando como consequência uma diminuição nos investimentos privados e do ritmo de expansão da capacidade operacional dos portos.

De acordo com o último Relatório de Competitividade Global, 2010-2011, desenvolvido pelo Fórum Econômico Mundial, os portos brasileiros ocupam a 123ª posição entre 139 nações avaliadas.

O mais grave é que segundo levantamentos junto a entidades privadas atuantes no subsetor, o sistema portuário nacional precisa de mais de R$ 40 bilhões em investimentos em novos terminais, modernização das estruturas existentes e obras de acesso aos portos no prazo de cinco anos, para evitar o colapso.

Face à gravidade da questão, é preocupante a crescente ingerência burocrática governamental no subsetor. A escalada regulatória sobre a atividade portuária, com a edição de mais de 20 novos instrumentos legais, entre normas e decretos, cria Insegurança jurídica para os investidores e crescente judicialização do setor.

*Engenheiro e Mestre em Administração

** Artigo publicado no jornal A Tarde em 31/07/2011