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Osvaldo Agripino de Castro Junior*
A história do Porto de Itajaí
começou em 1905, quando ocorreram os
primeiros estudos para
a sua criação, realizados pela Comissão de Melhoramentos de Portos e Rios.
A primeira
obra foi feita em 1914, composta de 700 metros do Molhe Sul, seguidas mais tarde do
Molhe Norte e em 1938 foi construído o porto propriamente dito, com o primeiro trecho de
cais de 233 metros de comprimento e estrutura de concreto armado e do primeiro
armazém.
No início da década de 1950, foi
feito o segundo trecho, de 270 metros, concluído em 1956, com
mais de 200 metros, além do primeiro armazém frigorífico, na época voltado a atividades
pesqueiras. Em 1966 foi instalada a Junta Administrativa do Porto de Itajaí,
subordinada
ao Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis sendo considerado porto
organizado e em 1976, com a criação da Portobrás, o gerenciamento do terminal itajaiense
passou a ser exercido pela Administração do Porto de Itajaí, diretamente vinculada à
estatal, que foi extinta em 1990, pela Lei n. 8.029 (Collor) e o porto passou a ser
subordinado ao DNTA.
Nesse contexto, o município de
Itajaí torna-se Autoridade Portuária, por meio da constituição
de uma entidade autárquica com fim específico, e se retira da operação. Assim
sendo, as receitas portuárias decorrem do a) uso da infra-estrutura aquaviária;
b) uso da infra-estrutura
terrestre e dos c) arrendamentos e d) aluguéis. No que tange ao pessoal, o município a)
assume contratos de trabalho; b) faz planos de incentivo à demissão; c) as reclamatórias
trabalhistas transitadas em julgado serão de competência da União Federal
e d) nas novas reclamatórias, a União poderá ser
denunciada à lide. Quanto aos bens adquiridos
durante o convênio, os mesmos reverterão à União ao término do mesmo.
O município ainda assumiu outras
obrigações, quais sejam: a) promover arrendamentos
, conforme a Lei n. 8.630/93; b) efetuar a reestruturação administrativa da Autoridade
Portuária; c) conservar bens patrimoniais; d)
manter e repor equipamentos portuários;
e) manter pessoal técnico e administrativo para prestação de serviço adequado; f) respeitar tarifa portuária homologada pelo
CAP e g) fazer relatório mensal para o Ministério
dos Transportes.
Segundo os estudiosos do tema, “a
municipalização acarretou efetivamente a descentralização
administrativa, que atribuiu ao Porto maior agilidade, tanto na rapidez de decisões
quanto nos projetos investidos.” (HOFFMANN & DA SILVA, 2001, p. 73). Além disso, “O porto municipalizado é instrumento de
fomentação da economia. Isto em nível de globalização
é fundamental. É favorecido pela
administração direta que dispõe de poder de decisão
imediato”(MACAGNAN, 1997, p. 35).
O movimento para a delegação da
administração e exploração das rodovias para Estados e
municípios, conseguiu um projeto no Congresso Nacional que, sofreu um acréscimo
daqueles que reivindicavam o mesmo para os portos, de forma que foi editada em 10 de
maio de 1996, uma importante lei para o movimento da municipalização dos portos, a
Lei Federal 9.277 de 10 de maio de 1996. A citada lei, “autoriza a União a
delegar aos
municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e
exploração das rodovias
e portos federais”. Com base na mencionada norma, em julho de 1996, foi pedida a
prorrogação da delegação da exploração do porto por mais 25 anos (arts.1º e 2º
da citada Lei),
ao Ministério dos Transportes, o que foi obtido mediante convênio.
A reivindicação do porto para o
município era consenso na comunidade de Itajaí, tal como
assevera Kindlein: “A posição de manter o gerenciamento pela municipalidade é unânime
entre a comunidade portuária de Itajaí.(…) entendem que o governo não conhece a realidade
local e a importância que este tem para o município.” (KINDLEIN, 1996, p.
10)
Os efeitos econômicos foram
sentidos em pouco tempo, pois a partir de junho de 1997, cerca
de U$ 8,5 milhões foram investidos em equipamentos e na área física do terminal, ou
seja, 89 vezes os investimentos feitos durante os cinco anos em que a administração
do Porto foi da CODESP (SCHIAVON, 1997, p. 1-6).
Ressalte-se ainda que foi permitido o
incremento de 70 % na valorização dos funcionários
efetivos do Porto e avulsos, bem como
aumentos salariais e gratificação de produção. Em
9 de fevereiro de 2001, é celebrado um Pacto de Transição Negociada – PTN – (incluído
no edital 005/2001 – anexo IX ) entre entidades empresariais e de trabalhadores com atuação
no Porto de Itajaí, que foi relevante no processo de arrendamento e mostrou a articulação
da comunidade local, pois teve como intervenientes a ACII, a Intersindical dos Sindicatos
de Trabalhadores Avulsos da Orla Portuária de Itajaí, Navegantes, Florianópolis e Estado de
Santa Catarina e o OGMO todos preocupados, interessados e envolvidos com o desenvolvimento
do Porto e da Região do Vale do Itajaí-Açú.
Em 19 de fevereiro de 2001 foi
assinado o Edital 005/2001 para contrato
de arrendamento
do TECONVI, com uma quantidade mínima de
containeres a ser movimentada
por ano de 90.000 nos 22 anos de arrendamento. O valor do arrendamento foi de R$
16.700.00, mais R$ 50.000 por mês e R$
1,00 por tonelada de carga fora de container,
bem como R$ 5,00 por veículo fora de container.
Como vantagens da municipalização,
podemos enumerar: a) integração Porto e Comunidade,
como melhor identificação e participação, possibilitando diminuição das fraturas
porto x cidade; b) poder público municipal como agente político junto às demais esferas de
governo; c) poder público municipal como agente conciliador local; d) melhor visão do
desenvolvimento econômico e social: comunidade prefere soluções que facilitem maior
participação na tomada de decisões sobre investimentos, acompanhamento e avaliação
das atividades portuárias; e e) melhores
meios para planejar e ordenar o crescimento
portuário no contexto do crescimento urbano. Acrescente-se ainda que: f) o Porto
tinha um comportamento passivo diante
dos usuários e
atualmente tem uma postura pró-ativa; g) teve a terceirização eficaz dos
serviços portuários especializados, h) conseguiu a isenção do poder público no tratamento igualitário
dos usuários e i) pode colaborar para a expansão da cabotagem brasileira
através de Centros
de Consolidação e Distribuição de Cabotagem como alternativa competitiva para o transporte
integrado de carga geral no Brasil, conforme estudo de caso de 12 grandes empresas
catarinenses, em face do modal rodo-aquaviário.
No que concerne ao planejamento
urbano, a possibilidade de contemplar no Plano Diretor a
criação de zonas retroportuárias para oferta de serviços logísticas bimodais ou trimodais,
bem como a possibilidade de maior diálogo entre Autoridade Portuária e Prefeitura,
conforme o art. 33, § 1°, VI, da Lei n. 8630/93.
A análise da tabela 1 mostra que o
Porto de Itajaí passou do 6º lugar para terceiro 3º lugar no
Brasil e cresceu 3 vezes mais a movimentação no Brasil. De acordo, com Ayres, poderiam os
críticos ponderar que este fato ocorreu
em razão do crescimento da economia catarinense e a área de atuação do porto, mas este
argumento cai quando comparamos o desempenho de Itajái com o porto de Paranaguá.
Sobre o tema, ver: VIEIRA, Hélio Vieira.
Centro de Consolidação e Distribuição da Cabotagem: uma
Alternativa competitiva para o transporte integrado de carga geral no Brasil.
Tese de Doutorado
.Florianópolis: Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da UFSC, 2001.
crescimento de Itajaí (525%) com São Francisco do Sul ou mesmo Paranaguá
(260%), que teve a
metade.
Por outro lado, quanto ao risco da
municipalização, podem ser enumerados: a) o uso político do
porto em detrimento da atividade comercial; b) a dependência da máquina administrativa
municipal; c) a rotatividade no quadro de dirigentes (técnicos); d) a demora no ajuste
dos custos da autoridade portuária em comparação à iniciativa privada; e) a carência de
recursos para grandes investimentos e f) o porto torna-se um lugar de poder econômico
multinacional.
Cabem, ainda, os progressos recentes
do Porto de Itajaí, dentre os quais: a) em agosto de 2003, a
Superintendência do Porto de Itajaí foi
certificada pelo BVQI na ISO-9001 – 2002,
conferindo-lhe a primeira certificação a uma
autoridade portuária no Brasil; b) em 2006, entra
em operação no TECONVI o primeiro scanner portuário no Brasil por meio de leasing. Desde então, a Superintendência do Porto de
Itajaí, tem sido uma história de sucesso,
buscando suprir as suas necessidades operacionais.
Considerações
finais.
Diante do exposto, podemos sustentar
que o processo de municipalização do Porto de Itajaí é fundamental para melhorar a efetividade do federalismo brasileiro e construção
do Poder
Marítimo nacional, através da participação da comunidade local na construção da
sua cidadania e
da contribuição para a descentralização da atividade portuária, porque
facilita: 1. A acessibilidade e o aumento da
infra-estrutura portuária, porque mantém no nível local o diálogo do
Porto com a Comunidade, já que tais obras podem demandar o Estudo de Impacto de
Vizinhança, regulamentado por lei municipal conforme arts. 36 a 38 da Lei federal n.
10.257/2001, e que exige a participação da comunidade.
2. A fiscalização da Segurança da Navegação na
entrada e saída de navios, em face de convênio do
Município com a Autoridade Marítima, conforme o art. 6º da Lei de Segurança do Tráfego
Aquaviário - LESTA. 3. A gestão de
problemas de tráfego na cidade, porque o tráfego de caminhões e veículos de outras
cidades e região proporciona o aumento de acidentes e a demanda por eficiência
no
transporte e tráfego urbano, tendo em vista que a competência é municipal.
4. A relação com os órgãos do Executivo
Municipal (Prefeitura e Secretarias) que têm competência
para decidir sobre problemas que envolvem o acesso ao porto.
5. A gestão dos interesses da Comunidade Local,
representados pelo Prefeito de Itajaí, que é competente
para a livre nomeação e exoneração do
Superintendente do Porto de Itajaí (Autoridade
Portuária) conforme art. 1º da Lei n. 3.513, de 6 de julho de 2000.
6. A celebração de convênios de cooperação
técnica e administrativa da ANTAQ com o Município,
“tendo em vista a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas”,
nos termos do
art. 27, § 1º, I da Lei federal n. 10.233/2001 (Estatuto da Cidade).
Em conclusão, podemos sustentar que na
pós-modernidade há uma falsa ilusão de que o mercado
resolve tudo. Não resolve, mas ajuda a resolver, desde que o Estado intervenha como
regulador, tal como ocorre com o CAP na atividade portuária. Por sua vez, essa redução do
papel do Estado demanda um reforço do seu papel, o que deve ser feito com maior
participação dos interessados na regulação da atividade portuária e marítima
através da definição
de um marco regulatório que dê maior segurança jurídica aos atores do comércio
exterior, por meio da ANTAQ.
Verifica-se, também, um movimento
dialético entre a centralização do poder e a descentralização, bem como a tensão entre o individualismo e o solidarismo (comunitarismo)
e a historicidade e historicidade, de
forma que o estudo dos processos de emancipação
local diante do poder federal, podem ser referenciais para a construção da cidadania
brasileira num território onde se verifica o embate do Poder Global com o Poder Local, que é
o porto.
* Advogado e Doutor em Regulação de Portos (Harvard University)
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