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sexta-feira, 26 de abril de 2013

Abertura dos portos: ano 20


Por Osvaldo Campos Magalhães
Depois que a fila de caminhões em direção a Santos atingiu o recorde de 25 quilômetros e navios passaram dias esperando ao largo para o embarque da soja, evidenciando a falta de competitividade do sistema portuário brasileiro, é sempre bom lembrar que o país tinha uma das mais modernas legislações portuárias do mundo, a lei nº 8.630. Essa legislação estaria completando 20 anos em 23 de fevereiro caso não houvesse sido revogada por meio da Medida Provisória 595, encaminhada ao Congresso Nacional em 22 de dezembro de 2012. A Lei nº 8.630 já havia sido desfigurada em 2005 por uma norma da Antaq e, em 2008, por um decreto presidencial.
A questão da competitividade das nossas exportações foi justamente o fator determinante para a grande mudança no quadro institucional dos portos brasileiros, iniciada em 18 de fevereiro de 1991, com o encaminhamento ao Congresso Nacional do projeto de Lei nº 08/91.
A alteração no quadro institucional dos portos estava em consonância com a nova política industrial proposta pelo governo federal, baseada na "Estratégia de Integração Competitiva", formulada no âmbito do BNDES, ainda na década de 1980, que promoveria a abertura econômica e a redução expressiva dos subsídios à indústria nacional, que viria a substituir a antiga "Industrialização por Substituição das Importações - ISI", estratégia da era Vargas, ampliada pela ditadura militar.
Barganhas políticas podem causar um retrocesso ainda maior na modernização do setor portuário
A tramitação do projeto de lei no Congresso permitiu a ampla participação de todos os setores da sociedade. Foi relatado pelo deputado José Carlos Aleluia e teve no industrial Jorge Gerdau um grande incentivador e articulador, coordenando as reinvindicações do setor privado no processo. A Lei nº 8.630 foi sancionada pelo presidente Itamar Franco em 1993, ficando conhecida como "Lei de Modernização dos Portos Brasileiros".
As principais mudanças introduzidas pela nova legislação foram privatização dos serviços nos portos públicos, com o fim dos monopólios das Companhias Docas - estatizadas durante o regime militar - na movimentação de cargas nos portos, e dos Sindicatos dos Arrumadores, na movimentação das cargas a bordo das embarcações. Também possibilitou aos terminais portuários privados a movimentação de cargas de terceiros.
Instituído no governo FHC, o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (Gempo), coordenou a execução da lei, que em pouco tempo, privatizou os serviços de movimentação de cargas nos portos públicos brasileiros, possibilitou ao setor privado construir terminais e operarem cargas de terceiros e descentralizou a administração dos portos, com a criação dos Conselhos de Autoridades Portuárias, integrados por representantes das comunidades locais.
O Gempo conduziu os programas de arrendamentos de áreas e instalações portuárias, transferindo para o setor privado os terminais de contêineres dos portos públicos, possibilitando expressivos ganhos de produtividade, com investimentos em obras, equipamentos e modernização gerencial.
O retrocesso na modernização dos portos está relacionado à utilização política dos cargos no setor, para negociação de apoio político no Congresso Nacional.
Com a vitória do partido dos trabalhadores nas eleições presidenciais e a indicação do ministro Anderson Adauto (antigo PL) para o Ministério dos Transportes, os principais cargos diretivos nas Companhias Docas e nas agências reguladoras foram preenchidos por critérios políticos.
Somente no segundo mandato do presidente Lula, com a criação da Secretaria de Portos, ligada à Presidência da República, é que teve início a profissionalização da gestão nas Companhias Docas. Foi também implementado um amplo programa de investimentos em dragagem dos portos públicos.
Até então, o retrocesso na modernização do setor estava restrito aos portos públicos, visto que modernos terminais portuários privados eram construídos e entravam em operação em todo país, amparados pela Lei nº 8.630.
Contudo, um fato paradoxal, iria tornar irreversível o retrocesso na modernização dos portos brasileiros: a entrada em operação de modernos terminais de contêineres fora dos portos públicos, com destaque para o Portonave (SC). Um forte movimento de lobby político induziu a Antaq a propor o decreto nº 6.620/2008, que restringiu novos investimentos privados no setor portuário.
A recente "Operação Porto Seguro" da Polícia Federal resultou na destituição do presidente da Antaq e revelou que as principais instâncias regulatórias do setor portuário tinham sido influenciadas por fortes interesses privados.
Com a crescente perda de competitividade dos portos brasileiros, que estão em 135º lugar na colocação mundial, a presidente Dilma editou em dezembro, a Medida Provisória 595/12, revogando a Lei º8.630 e os decretos que a desfiguraram.
A MP 595 vem enfrentando fortes resistências dos sindicatos dos trabalhadores portuários pois permitirá o retorno da construção de terminais portuários privados que não necessitarão dos serviços dos Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmo), no fornecimento de trabalhador sindicalizado. Também os atuais operadores dos terminais de contêineres localizados dentro das áreas dos portos organizados vêm se movimentando no Congresso Nacional para modificar a MP 595, restringindo a construção de terminais privativos para movimentação de cargas em contêiner.
Com 645 emendas apresentadas, teve início em fevereiro, no Congresso Nacional, os debates em torno das propostas de mudança feitas pelo Governo Federal. Em um momento delicado politicamente, com a deflagração prematura da candidatura à eleição presidencial, o governo federal abriu um flanco para barganhas políticas muito fortes, que podem levar a um maior retrocesso na modernização dos portos brasileiros.
Osvaldo Campos Magalhães é engenheiro civil, mestre em administração e membro do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias da Bahia. Escreveu, em 1994, a tese, "Portos & Competitividade" - (NPGA/UFBA)
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