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quarta-feira, 25 de fevereiro de 2015

Desativação das ferrovias na Bahia

Osvaldo Campos Magalhães*
Enquanto o transporte ferroviário de cargas se expandiu no Brasil com a privatização do setor em 1996, atingindo hoje mais 30% da matriz de transportes do país, fenômeno oposto vem ocorrendo na Bahia, onde a participação do transporte ferroviário representou menos de 1% em 2014.
O modelo de privatização da malha ferroviária na Bahia, ainda no governo FHC, não estabeleceu metas de investimento nem de aumento de produção específicas para os trechos baianos. A empresa vencedora do processo de privatização, a Ferrovia Centro-Atlântica, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, direcionou os investimentos para as malhas ferroviárias dos estados de Minas Gerais e Espírito Santo, estratégicas para a logística de escoamento de minérios da Vale, e, com a complacência da Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT, desativou gradativamente o transporte ferroviário de cargas na Bahia e Sergipe.
Com a Resolução nº 4.131 de 2013, a ANTT autorizou a devolução dos trechos baianos da Ferrovia Centro Atlântica para a União, estabelecendo ainda que a FCA deverá, como compensação, investir cerca de R$ 760 milhões nos trechos remanescentes, de interesse estratégico para a empresa. Esta medida arbitrária da ANTT não levou em conta a existência de clientes dependentes das ferrovias na Bahia. Antes de determinar a devolução de trechos, a ANTT deveria ter repassado a malha para um novo operador ferroviário, para que a transição ocorresse sem a descontinuidade dos serviços.
O argumento do Governo Federal é que o Programa de Investimentos Logísticos – PIL prevê a construção de novos trechos ferroviários na Bahia. Contudo, transcorridos mais de dois anos, nenhum trecho foi concessionado dentro dos novos parâmetros, sendo que a ligação entre Belo Horizonte e Guanambi, a mais avançada, com 845 km e investimentos estimados em R$ 5,4 bilhões, ainda não teve seus estudos sequer finalizados pelo governo.
No novo modelo haverá uma licitação objetivando a contratação de uma empresa, a concessionária horizontal, que deverá construir manter, operar e gerir a malha ferroviária, ficando, no entanto, impedida de ser sua própria usuária.  A empresa estatal VALEC, comprará a integral capacidade operacional das concessionárias, remunerando-as por isso. A VALEC fará ofertas públicas da capacidade adquirida a Operadores Ferroviários Independentes, (OFI, regulamentados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres através da Resolução 4.348/2014, para prestar o serviço de transporte de carga dissociado da exploração da infraestrutura).  Os OFI´s celebrarão contratos de transporte com os usuários finais, e, em paralelo, contratos operacionais de transporte com as concessionárias.
Se a construção da ferrovia de Integração Oeste Leste, FIOL, se arrasta há mais de seis anos, sem previsão de conclusão, quantos anos serão necessários para a construção e entrada em operação dos novos trechos ferroviários baianos previstos no PIL, dentro de um modelo ainda não testado, e, ainda sem projetos de engenharia e estudos ambientais e de viabilidade econômica?
E como ficarão as empresas dependentes do transporte ferroviário na Bahia que eram atendidas pela FCA? Qual o motivo da precipitada devolução da malha concessionada à FCA? Questões que aguardam respostas do Governo Federal.

*Osvaldo Campos Magalhães é membro do Conselho de Infraestrutura da FIEB
** Artigo publicado no jornal A Tarde, em 24/02/2015

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