Osvaldo Campos Magalhães*
Enquanto
o transporte ferroviário de cargas se expandiu no Brasil com a privatização do
setor em 1996, atingindo hoje mais 30% da matriz de transportes do país,
fenômeno oposto vem ocorrendo na Bahia, onde a participação do transporte
ferroviário representou menos de 1% em 2014.
O
modelo de privatização da malha ferroviária na Bahia, ainda no governo FHC, não
estabeleceu metas de investimento nem de aumento de produção específicas para
os trechos baianos. A empresa vencedora do processo de privatização, a Ferrovia
Centro-Atlântica, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, direcionou os
investimentos para as malhas ferroviárias dos estados de Minas Gerais e
Espírito Santo, estratégicas para a logística de escoamento de minérios da
Vale, e, com a complacência da Agência Nacional de Transportes Terrestres,
ANTT, desativou gradativamente o transporte ferroviário de cargas na Bahia e
Sergipe.
Com a
Resolução nº 4.131 de 2013, a ANTT autorizou a devolução dos trechos baianos da
Ferrovia Centro Atlântica para a União, estabelecendo ainda que a FCA deverá,
como compensação, investir cerca de R$ 760 milhões nos trechos remanescentes,
de interesse estratégico para a empresa. Esta medida arbitrária da ANTT não
levou em conta a existência de clientes dependentes das ferrovias na Bahia. Antes de determinar a devolução de trechos, a ANTT
deveria ter repassado a malha para um novo operador ferroviário, para que a
transição ocorresse sem a descontinuidade dos serviços.
O argumento
do Governo Federal é que o Programa de Investimentos Logísticos – PIL prevê a
construção de novos trechos ferroviários na Bahia. Contudo, transcorridos mais
de dois anos, nenhum trecho foi concessionado dentro dos novos parâmetros,
sendo que a ligação entre Belo Horizonte e Guanambi, a mais avançada, com 845
km e investimentos estimados em R$ 5,4 bilhões, ainda não teve seus estudos
sequer finalizados pelo governo.
No novo
modelo haverá uma licitação objetivando a contratação de uma empresa, a concessionária horizontal,
que deverá construir manter, operar e gerir a malha ferroviária, ficando, no
entanto, impedida de ser sua própria usuária. A
empresa estatal VALEC, comprará a integral capacidade operacional das
concessionárias, remunerando-as por isso. A VALEC fará ofertas públicas da capacidade
adquirida a Operadores Ferroviários Independentes, (OFI,
regulamentados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres através da
Resolução 4.348/2014, para prestar o serviço de transporte de carga dissociado
da exploração da infraestrutura). Os OFI´s celebrarão contratos de transporte com os
usuários finais, e, em paralelo, contratos operacionais de transporte com as
concessionárias.
Se a
construção da ferrovia de Integração Oeste Leste, FIOL, se arrasta há mais de seis
anos, sem previsão de conclusão, quantos anos serão necessários para a
construção e entrada em operação dos novos trechos ferroviários baianos
previstos no PIL, dentro de um modelo ainda não testado, e, ainda sem projetos
de engenharia e estudos ambientais e de viabilidade econômica?
E como
ficarão as empresas dependentes do transporte ferroviário na Bahia que eram
atendidas pela FCA? Qual o motivo da precipitada devolução da malha
concessionada à FCA? Questões que aguardam respostas do Governo Federal.
*Osvaldo Campos Magalhães é membro do Conselho de
Infraestrutura da FIEB
** Artigo publicado no jornal A Tarde, em 24/02/2015
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